Neubau Unionbrücke

Der Lösungsvorschlag 1001 wurde von Transport-Technologie-Consult Karlsruhe GmbH (TTK), Karlsruhe mit KFWM Architekten, Karlsruhe und Engelsmann Peters GmbH, Stuttgart eingereicht. Er wurde vom Preisgericht als Teil der Preisgruppe benannt und darf damit am weiteren Verfahren teilnehmen. 

 

 

„Der Beitrag zeichnet sich durch einen stadträumlich integrierenden Ansatz für Konstruktion und Einbindung in den umgebenden Raum aus, der für den Ort angemessen ist. Aus der Logik der Brückenkonstruktion folgt eine schlüssig ausgearbeitete Lösung für den Raum. Das durch die tragenden Rippen eingerückte und obenliegende Tragwerk gliedert die Verkehrsräume auf der Brücke geschickt und sorgt für eine gute Maßstäblichkeit. Die Tragwerkskonstruktion ist schlank und in der Tragwirkung klar und nachvollziehbar. Positiv hervorgehoben wird die Überblickbarkeit des Tragwerks, sie lässt für ein hohes Sicherheitsgefühl in der Nutzung der Brücke erwarten. Das Nebeneinander der verschiedenen Verkehrsarten ist wohltuend gestaltet, auch in den an die Brücke angrenzenden Bereichen. In der verkehrlichen Betrachtung wird die Bestandssituation für alle Verkehrsarten entsprechend den Anforderungen der Ausloberin [Stadt Offenburg] verbessert. Der Beitrag stellt insgesamt einen unter allen Aspekten passgenauen, stadtraumverträglichen und maßstäblichen Beitrag für die räumliche und verkehrliche Situation dar.“

 

Der Lösungsvorschlag 1002 wurde von Werner Sobek AG, Stuttgart mit Biechele Infra Consult Ingenieure, Freiburg und Planstatt Senner Landschaftsarchitekten, Überlingen eingereicht. Er wurde vom Preisgericht als Teil der Preisgruppe benannt und darf damit am weiteren Verfahren teilnehmen. 

 

„Die Verfasser schlagen einen expressiven Brückenschlag über den Bahngraben vor, der sich in einer selbstbewussten und dabei gleichzeitig architektonisch reduzierten Konstruktion ausdrückt. Der Beitrag zeichnet sich durch einen stadträumlichen Ansatz auf, der für die Querung des Bahngrabens angemessen scheint. Das Preisgericht würdigt, dass die Verfasser einen klaren architektonischen Anspruch formuliert und versucht haben, dem Stadtraum über die besondere Gestaltung eine wiedererkennbare Identität zu geben.

Allerdings wünscht man dem Tragwerk eine größere Klarheit in der geometrischen Ausprägung, vor allem bei der Gestaltung des Übergangs der Betonbrüstungen zum Stahlbogen. Dieser Übergang kann noch nicht vollständig überzeugen, dies auch im Hinblick auf die Krafteinleitung am Ende der Stabbögen und der Fügung von Brücke und Lager, die noch nicht plausibel ist. Die bis zu 2,20 m hohen Betonbrüstungen erscheinen durch ihre schleusenartige Wirkung problematisch, die Brückenköpfe insgesamt erfordern in ihrer räumlichen Wirkung mehr Klarheit.

Deutlich kritisiert wird die Zweispurigkeit bei den Straßenspuren. Die Leistungsfähigkeit der Zweispurigkeit wird für Bus und KFZ angezweifelt, zumal die die Busschleusen nur textlich beschrieben, aber nicht dargestellt sind. Zudem sind auch einige Radverkehrs- und Fußverkehrs-Relationen nicht nachgewiesen. Bei den Höhen gibt es einen Widerspruch zwischen den gezeichneten Höhen und den beschriebenen Höhen. Die Angaben sind nur bedingt nachvollziehbar. Dennoch formulieren die Verfasser insgesamt eine Idee, die das Preisgericht gern vertieft betrachtet und geprüft sehen möchte.“

 

 

Der Lösungsvorschlag 1009 wurde von Bergmeister Ingenieure GmbH, München und Wienstroer Architekten Stadtplaner GmbB, Neuss, Architektur Brücken und Architektur/Stadtplanung und Burkhardt, Engelmayer, Mendel Part mbB, München, Landschaftsarchitekten eingereicht. Er wurde vom Preisgericht als Teil der Preisgruppe benannt und darf damit am weiteren Verfahren teilnehmen. 

 

„Die Verfasser schlagen eine reduzierte Stahlbetonverbundbrücke vor, in dem ein verbindender Raum ohne zusätzliche Barrieren formuliert wird. Die Ausgestaltung der Brücke erscheint als eine dem urbanen Kontext angemessene Lösung, in dem die Brücke besondere räumliche und architektonische Qualitäten aufweist.

Die integrierte Lösung für Berührschutz, Geländer und Beleuchtung ist ein gutes Beispiel für eine integrierte Planung. Das Preisgericht würdigt, dass das Thema Beleuchtung von Anfang an mitgedacht wurde. Nachzuweisen bleibt, ob die gute grüne Einbindung, die den Entwurf wesentlich prägt, auch unter den bahnbetrieblichen Vorgaben hinsichtlich der Abstände zu den Gleisen funktioniert. Zwischen Grundriss, Schnitten und Visualisierung bestehen Widersprüche, z.B. bei den Trennelementen zwischen Straße und Geh- bzw. Radwegen, die in einem vertiefenden Schritt zu klären und konkretisieren sind. Die vorgeschlagenen Radwege sind zu schmal, wichtige Radverkehrsrelationen sind nicht dargestellt. Bei den Kreuzungen ist nicht klar, ob diese signalisiert gestaltet werden sollen.

Insgesamt haben die Verfasser eine in den architektonischen Details fein ausgearbeitete Brücke vorgeschlagen, die bei den verkehrlichen Aspekten noch nicht ausreichend ausgearbeitet wurde.“

 

Der Lösungsvorschlag 1003 wurde von Bernard Gruppe ZT GmbH, Wien, Österreich mit Faktorgruen, Freiburg, Landschaftsarchitekten eingereicht. Er schied im 2. Rundgang des Preisgerichts aus.

 

„Der Anspruch der Verfasser besteht in einer landschaftlich formulierten Grünbrücke mit hoher Aufenthaltsqualität. Das Preisgericht stellt in Frage, ob dieser Ansatz für den Ort über den Bahngleisen angemessen ist. Die Übersichtlichkeit durch Bäume auf der Brücke wird als schwierig beurteilt. Die Bäume werden sowohl gestalterisch als auch konstruktiv ungünstig beurteilt. Bahnbetrieblich werden Nachteile befürchtet. Hinsichtlich der verkehrlichen Belange sind nur geringe Verbesserungen zum Bestand zu erwarten, nicht alle Radverkehrsbeziehungen wurden beachtet.“

 

Der Lösungsvorschlag 1005 wurde von Mailänder Consult GmbH, Karlsruhe und Ingérop GmbH Deutschland, München, NL Offenburg eingereicht. Er schied im 2. Rundgang des Preisgerichts aus.

 

„Die Verfasser schlagen eine Walzträger-Brücke vor, deren Schwerpunkt auf der Verbesserung der verkehrlichen Ströme liegt. Gestalterisch wirksam soll der vertikale Berührschutz aus Edelstahl sein.

Die Haltung der Verfasser ist aus Sicht des Preisgerichtes für einen urban geprägten Raum nicht angemessen. Der starken Schwerpunktsetzung auf den fließenden KFZ -Verkehr und die erwartbare technisch-funktionale Ausprägung wirken nicht zeitgemäß. Die geschwungenen Rampen formulieren eine stark verkehrliche Lösung, die innerstädtisch als unpassend kritisiert wird.“

 

Der Lösungsvorschlag 1006 wurde von IGS Ingenieure GmbH & Co. KG, Weimar mit Bluck + Morgen Architekten, Hamburg, Architektur Brücken eingereicht. Er schied im 1. Rundgang des Preisgerichts aus.

 

„Der Beitrag überzeugt gestalterisch an diesem Ort nicht und setzt mit der gewählten Landmarke den falschen Schwerpunkt. Er bringt verkehrlich keine Verbesserungen für den Fuß- und Radverkehr, insbesondere unter Berücksichtigung der geltenden Richtlinien für Rad- und Fußverkehr für den Ort. Die verkehrliche Lösung lässt aufgrund der Trassierung die Gefahr von gefährlichen Einmündungen und Durchschüssen für den motorisierten Individualverkehr und den Busverkehr erwarten. Dazu wären die mit dem Wettbewerbsbeitrag verbundenen baulichen Eingriffe sehr groß. Der Beitrag vermittelt den Eindruck, als wären die letzten 15 Jahre mit ihrer deutlich erkennbaren Transformation der Quartiere im Wettbewerbsgebiet nicht in die Entwurfsbetrachtung eingeflossen. Einzig die Gründung zeigt eventuell einen Vorschlag auf, der aus bahnbetrieblicher Sicht gut realisierbar scheint, allerdings wiegt dieser Vorteil die gravierenden Nachteile nicht auf.“

 

Der Lösungsvorschlag 1007 wurde von Mayr Ludescher Partner Part GmbB, Stuttgart und Auer Weber Assoziierte GmbH, Stuttgart, Architekten mit Schlothauer & Wauer Ingenieure, Berlin, NL München, Verkehrsingenieure eingereicht. Er schied im 2. Rundgang des Preisgerichts aus.

 

„Die Verfasser schlagen eine räumlich variierende, schlanke Stahlbrücke vor. Der Entwurf zeichnet sich verkehrlich durch eine Klarheit aus, die grundsätzlich bei ausschließlicher Betrachtung der Brücke positiv zu sehen ist. Dennoch entstehen aus der Bündelung keine nennenswerten Vorteile, vielmehr entstehen sehr große Kreuzungsräume. Zudem werden mit der Bündelung entstehenden Problemstellungen bei den Querungen für den Fuß- und Radverkehr auf den Bereich außerhalb des Wettbewerbsgebietes verlagert und hierfür keine Lösungen angeboten.“

 

Der Lösungsvorschlag 1008 wurde von Ingenieurbüro Grassl GmbH, Stuttgart und Hermann + Bosch GbR, Freie Architekten BDA, Stuttgart mit KARAJAN Ingenieure, Stuttgart eingereicht. Er schied im 2. Rundgang des Preisgerichts aus.

 

„Die Brücke soll ein großzügiges Scharnier für möglichst komfortables Queren des Bahngrabens schaffen. Positiv wird der horizontale Berührschutz als Teil der Konstruktion gewürdigt. Der Vorschlag für die Brücke wirkt aufgrund der Breite sehr massiv. Es entstehen überdimensioniert wirkende Verkehrsflächen. Die vier Spuren sind für den KFZ-Verkehr zwar auf den ersten Blick positiv, bewirken aber schwierige Querungssituationen für den Fuß- und Radverkehr und erzeugen innerhalb des weiteren Verkehrsnetzes keine Logik. Für den Fuß- und Radverkehr sind keine Verbesserungen zum Bestand erkennbar, was an dieser zentralen Stelle der Stadt in Bahnhofsnähe nicht akzeptabel ist. Die massiven Treppen wirken gestalterisch und räumlich nicht angemessen.“